第一千二百五十四章能飞的“腊肠”-腾飞我的航空时代庄建业
第一千二百五十四章能飞的“腊肠”-腾飞我的航空时代庄建业-腾飞我的航空时代-十月阅读
腾飞我的航空时代
作者：安溪柚
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毕竟tnb—19b型飞机的机长为42.3米，翼展为38.4米，最大起飞重量68.7吨，最大航程为5620公里。
原本计划配备与wd—62p大功率涡扇发动机相同的2.5代17兆瓦核心机的wd—66型大涵道比涡扇发动机。
整体架构继承自腾飞系之前的wd—60大涵道比涡扇发动机，但应用了更加成熟的设计和工艺，基本技术指标与美国通用公司热销的cf56大涵道比涡扇发动机大致相同。
两台wd—66型大涵道比涡扇发动机足以将最大起飞重量不足70吨的tnb—19b型飞机轻松送上蓝天自由翱翔。
实际也的确如此，毕竟wd—66型大涵道比涡扇发动机的最大推力达到了10.8吨，几乎与cf56大涵道比涡扇发动机的最新改进型号相当。
连起飞重量超过八十吨的空客a320和波音737都能被cf56大涵道比涡扇发动机赋予极其优秀的动力性能，wd—66型大涵道比涡扇发动机同样可以给tnb—19b型飞机相同的优势。
然而时至今日，tnb—19b型飞机并没有使用只需两台wd—66型大涵道比涡扇发动机就能解决的动力总成，而是采用四台推力只有6.5吨的wd—56型涡扇发动机。
这道不是中国腾飞矫情，放着好的不用，而是因为民用航空发动机对安全性和稳定性的要求极高。
无论是之前的腾飞集团还是现如今的中国腾飞，虽然能够造出与cf56大涵道比涡扇发动机推力相同的大涵道比涡扇发动机，可由于在材料、设计以及系统整合方面的欠缺，中国腾飞迄今为止还无法将自己的大涵道比涡扇发动机的稳定性做到如cf56那般优秀。
毕竟对于中国腾飞来讲，大推力民航大涵道比涡扇的研制也是开天辟地头一次，想一蹴而就是不可能的，必须把整个大推力民航大涵道比涡扇里里外外的整个过程全走一遍，才算是正式入门，然后就是利用wd—60以及升级而来的wd—66这样的具体型号慢慢打磨。
毕竟人家通用拿着两台cf56就能让空客a320和波音737一飞就是几十年，你中国腾飞未来想要跟人航空巨头竞争，总不能让自己的飞机挂着两个台拉胯的wd—66到处乱跑吧？
所以从wd—60开始，腾飞集团就开始以最严苛的标准进行测试，累计实验足有十万个小时，前前后后做了上万次修改，以至于到后来的修改型号连wd—60这个亲妈都快不认识了。
这才不得不干脆重新命名，这才有了今天wd—66。
然而改了名，测试的标准却随之加码，与此同时随着中国腾飞的组建，手中的资源更多了，以前没法做的试验此时也不在是什么难题，于是各类要求几乎是翻着翻的往上加，几乎到了彻底变~~~态的程度。
就拿发动机起火爆炸这个极端故障来说吧。
中国腾飞对wd—66的要求是，核心机外的任意点爆炸起火，发动机依旧能在核心机作用下继续安全运转，直到飞机安全降落为止。
就为了这个指标，中国腾飞航发部门反反复复试验了数年，修改了无数次，这才窥得一丝眉目。
正因为如此，wd—66距离真正的成熟至少还需要三年的时间。
而当时的腾飞集团又急需一款测试航电设备的大型平台，欧美的民用客机到时可以，问题是海军的反潜设备、空军的电子战设备，下一代战机的综合航电系统以及预警机上的雷达，这些军用类的东西欧美航空巨头是明令禁止应用到他们的民航客机平台上的。
俄国的同类机型到是没这么多将就，问题是俄国人的产品太粗糙，安全性和稳定性还不是国内，用了实在是有些心里毛毛的。
于是乎当时的腾飞集团干脆另起炉灶自己做一个算了。
毕竟当时腾飞集团正在trj—500的基础上研制出加强版的trj—700支线客机的全尺寸设计，腾飞集团便以trj—700支线客机全尺寸设计为蓝本，机舱的宽度不便，进一步拉长机身和翼展。
与此同时将发动机尾部吊舱移到机翼下方。
然而拉长机身和翼展使得飞机的结构总量直线提升，原本应用在trj—700支线客机上wd—56涡扇发动机的推力明显不够，而当时的wd—66还不如现在的成熟，怎么办？
当时负责这个项目的林光华借鉴了老毛子的做法，推力不够发动机凑，再加两台，变成四发机，推力不就上去了？
虽然简单粗暴，但却十分有效。
至于四条发动机在油耗和维护上成本太大，有些得不偿失的缺陷，无论是当时的腾飞集团还是现如今的中国腾飞还真就不在乎，毕竟tnb—19b只是个试验验证机，除了绕不开的稳定性和安全性外，最重要的是tnb—19b每次改装的成本都不低，在内部设备各种拆了装，装了拆的折腾中，多维护两台发动机真就没啥。
然而四台wd—56涡扇发动机虽然能够将tnb—19b给托起来，但wd—56涡扇发动机的推力终究太小，再加上tnb—19b型飞机42米长的机身，却沿用了trj—700支线客机的3.5米宽的直径，导致整个机身特别的细长，从而将本就细小的wd—56涡扇发动机衬托的更加苗条。
以至于不少航空界的业内人士见到tnb—19b都会来一句不约而同的调侃：“这不会使用5台apu（辅助动力装置）来驱动的吧？”
当然，相较于5台apu，tnb—19b型飞机更多的还是被叫做腊肠。
实在是机身细长细长的，跟一根腊肠还真的很像。
可不管是5台apu的调侃也好；像腊肠的玩笑也罢，当国内没有拿得出手的飞机前往巴尔干半岛接回哪里的国人时。
这款带着应急性质的**型飞机却是最为合适的机型，因为tnb—19b型飞机从根子上讲就是一款民用飞机的拓展型，上面应用了不少trj—700支线客机的技术，甚至在机身的零配件上两款机型还能做到一定程度的通用。
除此之外，更重要的便是航程，5620公里虽说无法从国内东部地区直飞巴尔干半岛，但从边疆区出发却绰绰有余。
即便因为种种原因无法经过土耳其飞往贝尔格莱德，需要绕到俄国的黑海辖区，经过罗马尼亚在进入贝尔格莱德，饶了个大圈儿，但tnb—19b型飞机依旧可以轻松克服。
基于这些硬性指标，上级在审阅庄建业提交上来的报告后，立刻便同意了这项请求，开始对tnb—19b型飞机行进紧急改装，然后飞赴贝尔格莱德。
至于效果……
刚刚落地的外事部门领导一句话就总结到位了：“当时看着我们是咱们自己国家造的飞机，那些个想看热闹的域外国家，一个个都脸儿都绿了！”
原本计划配备与wd—62p大功率涡扇发动机相同的2.5代17兆瓦核心机的wd—66型大涵道比涡扇发动机。
整体架构继承自腾飞系之前的wd—60大涵道比涡扇发动机，但应用了更加成熟的设计和工艺，基本技术指标与美国通用公司热销的cf56大涵道比涡扇发动机大致相同。
两台wd—66型大涵道比涡扇发动机足以将最大起飞重量不足70吨的tnb—19b型飞机轻松送上蓝天自由翱翔。
实际也的确如此，毕竟wd—66型大涵道比涡扇发动机的最大推力达到了10.8吨，几乎与cf56大涵道比涡扇发动机的最新改进型号相当。
连起飞重量超过八十吨的空客a320和波音737都能被cf56大涵道比涡扇发动机赋予极其优秀的动力性能，wd—66型大涵道比涡扇发动机同样可以给tnb—19b型飞机相同的优势。
然而时至今日，tnb—19b型飞机并没有使用只需两台wd—66型大涵道比涡扇发动机就能解决的动力总成，而是采用四台推力只有6.5吨的wd—56型涡扇发动机。
这道不是中国腾飞矫情，放着好的不用，而是因为民用航空发动机对安全性和稳定性的要求极高。
无论是之前的腾飞集团还是现如今的中国腾飞，虽然能够造出与cf56大涵道比涡扇发动机推力相同的大涵道比涡扇发动机，可由于在材料、设计以及系统整合方面的欠缺，中国腾飞迄今为止还无法将自己的大涵道比涡扇发动机的稳定性做到如cf56那般优秀。
毕竟对于中国腾飞来讲，大推力民航大涵道比涡扇的研制也是开天辟地头一次，想一蹴而就是不可能的，必须把整个大推力民航大涵道比涡扇里里外外的整个过程全走一遍，才算是正式入门，然后就是利用wd—60以及升级而来的wd—66这样的具体型号慢慢打磨。
毕竟人家通用拿着两台cf56就能让空客a320和波音737一飞就是几十年，你中国腾飞未来想要跟人航空巨头竞争，总不能让自己的飞机挂着两个台拉胯的wd—66到处乱跑吧？
所以从wd—60开始，腾飞集团就开始以最严苛的标准进行测试，累计实验足有十万个小时，前前后后做了上万次修改，以至于到后来的修改型号连wd—60这个亲妈都快不认识了。
这才不得不干脆重新命名，这才有了今天wd—66。
然而改了名，测试的标准却随之加码，与此同时随着中国腾飞的组建，手中的资源更多了，以前没法做的试验此时也不在是什么难题，于是各类要求几乎是翻着翻的往上加，几乎到了彻底变~~~态的程度。
就拿发动机起火爆炸这个极端故障来说吧。
中国腾飞对wd—66的要求是，核心机外的任意点爆炸起火，发动机依旧能在核心机作用下继续安全运转，直到飞机安全降落为止。
就为了这个指标，中国腾飞航发部门反反复复试验了数年，修改了无数次，这才窥得一丝眉目。
正因为如此，wd—66距离真正的成熟至少还需要三年的时间。
而当时的腾飞集团又急需一款测试航电设备的大型平台，欧美的民用客机到时可以，问题是海军的反潜设备、空军的电子战设备，下一代战机的综合航电系统以及预警机上的雷达，这些军用类的东西欧美航空巨头是明令禁止应用到他们的民航客机平台上的。
俄国的同类机型到是没这么多将就，问题是俄国人的产品太粗糙，安全性和稳定性还不是国内，用了实在是有些心里毛毛的。
于是乎当时的腾飞集团干脆另起炉灶自己做一个算了。
毕竟当时腾飞集团正在trj—500的基础上研制出加强版的trj—700支线客机的全尺寸设计，腾飞集团便以trj—700支线客机全尺寸设计为蓝本，机舱的宽度不便，进一步拉长机身和翼展。
与此同时将发动机尾部吊舱移到机翼下方。
然而拉长机身和翼展使得飞机的结构总量直线提升，原本应用在trj—700支线客机上wd—56涡扇发动机的推力明显不够，而当时的wd—66还不如现在的成熟，怎么办？
当时负责这个项目的林光华借鉴了老毛子的做法，推力不够发动机凑，再加两台，变成四发机，推力不就上去了？
虽然简单粗暴，但却十分有效。
至于四条发动机在油耗和维护上成本太大，有些得不偿失的缺陷，无论是当时的腾飞集团还是现如今的中国腾飞还真就不在乎，毕竟tnb—19b只是个试验验证机，除了绕不开的稳定性和安全性外，最重要的是tnb—19b每次改装的成本都不低，在内部设备各种拆了装，装了拆的折腾中，多维护两台发动机真就没啥。
然而四台wd—56涡扇发动机虽然能够将tnb—19b给托起来，但wd—56涡扇发动机的推力终究太小，再加上tnb—19b型飞机42米长的机身，却沿用了trj—700支线客机的3.5米宽的直径，导致整个机身特别的细长，从而将本就细小的wd—56涡扇发动机衬托的更加苗条。
以至于不少航空界的业内人士见到tnb—19b都会来一句不约而同的调侃：“这不会使用5台apu（辅助动力装置）来驱动的吧？”
当然，相较于5台apu，tnb—19b型飞机更多的还是被叫做腊肠。
实在是机身细长细长的，跟一根腊肠还真的很像。
可不管是5台apu的调侃也好；像腊肠的玩笑也罢，当国内没有拿得出手的飞机前往巴尔干半岛接回哪里的国人时。
这款带着应急性质的**型飞机却是最为合适的机型，因为tnb—19b型飞机从根子上讲就是一款民用飞机的拓展型，上面应用了不少trj—700支线客机的技术，甚至在机身的零配件上两款机型还能做到一定程度的通用。
除此之外，更重要的便是航程，5620公里虽说无法从国内东部地区直飞巴尔干半岛，但从边疆区出发却绰绰有余。
即便因为种种原因无法经过土耳其飞往贝尔格莱德，需要绕到俄国的黑海辖区，经过罗马尼亚在进入贝尔格莱德，饶了个大圈儿，但tnb—19b型飞机依旧可以轻松克服。
基于这些硬性指标，上级在审阅庄建业提交上来的报告后，立刻便同意了这项请求，开始对tnb—19b型飞机行进紧急改装，然后飞赴贝尔格莱德。
至于效果……
刚刚落地的外事部门领导一句话就总结到位了：“当时看着我们是咱们自己国家造的飞机，那些个想看热闹的域外国家，一个个都脸儿都绿了！”