赵主任和方勇如此吃惊很正常，因为在他的之前的讨论中，预计承担的项目应该是—90客机。
结果庄建业在拿到faa的材料认证后，直接就把承担的项目从—90变成了—11。
型号的数字变小了，可实际上两个型号却有着天差地别的不同，—90是一款起飞重量为70吨，航程5000公里的中远程客机。
而—11则是一款起飞重量达到270吨，航程12000公里的大型远程客机。
两者技术孰强孰弱，一看便知，但也正因为如此，赵主任和方勇都很担心，庄建业一下子把要价提的这么高，对面的麦道话事人能答应吗？
要知道—11的意义可比—90要大得多，毕竟—90的定位比较尴尬，麦道喊得很响亮说什么—90要对标波音的737和空客的a320，可实际上无论从航程、载客量、舒适度还是可维护性上—90根本没法跟波音和空客的爆款机型相比。
因为—90充其量不过是介于干线客机和支线客机中间的夹生饭，有些高不成低不就，也就国内航空产业处在一个新老交替的历史节点，把—90当成个香饽饽，实际上在国际市场上这款机型刚一出来就被波音737和a320按在地上好一顿摩擦。
于是只能下探市场，抢占支线客机订单，结果又遭到庞巴迪的crj—200的狙击，没办法crj—200拥有更灵活的机场适应能力和运营成本优势，更重要的是crj—200将点对点的支线客机优势发挥到了极致。
因此尽管crj—200在载客量和航程上不如—90但更加灵活，适应性更好，不但抗住—90的下探冲击，而且还隐隐有种反杀的趋势。
这就让—90的处境非常尴尬。
—11就不一样了，尽管在主流的大型远程民用飞机领域，—11同样很尴尬，但那只限于民用客运运输，在民用货运运输方面，—11可就独领风骚了，就拿美国联邦快运来说吧，正在用—11替代以往的旧型号，组成新一代的全球快递运输的主力。
日本、韩国、新加坡等亚洲国家也纷纷效仿。
而这也从另一个侧面说明，—11的市场前景还是很不错的，至少不像—90那般高不成低不就。
当然这不是最重要的，关键的在与，这种大型远程飞行平台的生产制造是一项极为庞大的系统工程，数遍世界也只有欧洲、美国、俄罗斯有能力生产制造。
说是国之重器也不为过，也正因为如此，这类大型远程飞行平台的生产技术各家都握的死死的，轻易不会交予外人。
可庄建业却就这么提了，如果不是场合过于正式，赵主任和方勇都觉得这小子是在开玩笑，当然，就算场合再怎么正式，两人也不相信对面能答应。
然而下一刻赵主任和方勇就被眼前的一幕惊的是目瞪口呆，只见李斯特与身边的默林茨交流了几句，有偏过头跟其他人低声说了几句，最后抬起头冲着庄建业苦笑一声：“麦道公司只同意将铝锂合金地板、第8段和第12段的碳纤维复合材料连接件与结构支撑件、第22段的钛合金桁梁加强件以及垂尾和水平尾翼交给你们，至于辅助动力系统、机翼加强筋、中央翼盒以及内部油箱以及液压电缆等方面却不行。”
“我可以保证，所有的项目交到我这里，成本会进一步降低30%。”庄建业也不废话，直接拿出自己的杀手锏。
此话一出，对面的李斯特和默林茨都有些犹豫，但最后李斯特还是说道：“实在抱歉，庄，麦道方面给我的授权只有这些，其他的我无权答应你，更何况就算答应了，依照美国最新的航空安全法，也要对你们的产品和材料进行审核，你知道的，美国的官僚动作比蜗牛还慢，而麦道现在最需要的就是时间。”
这话李斯特说得是异常陈恳，事实上如果不是因为跟麦道捆绑过深，加之与庄建业交情不错，李斯特说什么也不会接这趟活。
没办法，实在是这几年麦道的日子不好过，就如同他们的—90飞机是一锅夹生饭，进入九十年代的麦道公司何尝不是一锅夹生饭。
民用飞机领域受到波音压制，空客狙击，就差被压成夹心饼干了。
军用飞机领域，似乎f—15和f—18已经耗光了麦道的所有好运，先是在海军的a—12隐形攻击机项目上惨遭下马，后又在与洛马竞标yf—22中遭遇惨败。
两大项目可都是烧钱的大项目，接连惨败直接就把麦道脊梁骨差点儿打断，直接导致麦道连续三年巨额亏损。
现如今麦道就指望美空军另一项yf—35能够绝地反击，让麦道东山再起了，于是麦道公司几乎将宝全部压在这个项目上，联合诺格公司准备向洛马和波音发起决死一击。
可问题是这个项目又是个无底洞，美军的前期合同经费显然不够，绝大多数还得自己往里填。
但麦道自身的也他业务全面下滑，造血功能不足，支撑不了这么庞大的项目，怎么办？
除了在金融市场上筹措资金外，就只能在民用飞机市场上刺刀见红的也拼上一把，用亮眼的业绩代用现金流的收拢和金融市场上的信心。
想到达成这个目的最简单直接的办法就是价格战。
问题是想打价格战，自身的产品最起码也要具备超高的性价比才行，如果买一架亏到姥姥家去了，那就不是打价格战而是在割肉了。
偏偏麦道的民用客机继承了他们军用飞机的娇贵，成本高的那叫一个离谱，令麦道上下脑仁儿都疼炸了？
这个时候名义上被麦道收购的仙童航空系统公司的默林茨给麦道高层出了个主意，波音既然能把大部分波音系列客机的生产放到日本、意大利等国，从而降低了成本，提升了竞争力，为什么麦道也跟着有样学样，把几个重要机型的生产放到国外。
就比如说中国的腾飞集团，材料、技术、生产能力都不差，唯一缺的就是个机会，而且中国人勤劳肯干能吃苦，最妙的是人工成本还得低得可怜，绝对是绝佳的代工合作伙伴。
已经抱着赌徒心态的麦道高层早就有把部分机型的生产转到美国国外的想法，听默林茨这么一说，立马就同意了。
得到授权的默林茨立马在美国上蹿下跳，先是找到与双方关系极深的李斯特，以其为说客攻关美国faa等政府机构，先把腾飞集团生产的几款高端航材的合格批文拿下来，随即便是中美两边跑，大体的框架确定下来。
等所有的前期准备全部完成，他们才安静的坐下来，只不过这个时候重要的已经无所谓什么机型了，只要腾飞集团能够承接下来，对麦道这种高成本运营的巨头来说就是一种利好！
结果庄建业在拿到faa的材料认证后，直接就把承担的项目从—90变成了—11。
型号的数字变小了，可实际上两个型号却有着天差地别的不同，—90是一款起飞重量为70吨，航程5000公里的中远程客机。
而—11则是一款起飞重量达到270吨，航程12000公里的大型远程客机。
两者技术孰强孰弱，一看便知，但也正因为如此，赵主任和方勇都很担心，庄建业一下子把要价提的这么高，对面的麦道话事人能答应吗？
要知道—11的意义可比—90要大得多，毕竟—90的定位比较尴尬，麦道喊得很响亮说什么—90要对标波音的737和空客的a320，可实际上无论从航程、载客量、舒适度还是可维护性上—90根本没法跟波音和空客的爆款机型相比。
因为—90充其量不过是介于干线客机和支线客机中间的夹生饭，有些高不成低不就，也就国内航空产业处在一个新老交替的历史节点，把—90当成个香饽饽，实际上在国际市场上这款机型刚一出来就被波音737和a320按在地上好一顿摩擦。
于是只能下探市场，抢占支线客机订单，结果又遭到庞巴迪的crj—200的狙击，没办法crj—200拥有更灵活的机场适应能力和运营成本优势，更重要的是crj—200将点对点的支线客机优势发挥到了极致。
因此尽管crj—200在载客量和航程上不如—90但更加灵活，适应性更好，不但抗住—90的下探冲击，而且还隐隐有种反杀的趋势。
这就让—90的处境非常尴尬。
—11就不一样了，尽管在主流的大型远程民用飞机领域，—11同样很尴尬，但那只限于民用客运运输，在民用货运运输方面，—11可就独领风骚了，就拿美国联邦快运来说吧，正在用—11替代以往的旧型号，组成新一代的全球快递运输的主力。
日本、韩国、新加坡等亚洲国家也纷纷效仿。
而这也从另一个侧面说明，—11的市场前景还是很不错的，至少不像—90那般高不成低不就。
当然这不是最重要的，关键的在与，这种大型远程飞行平台的生产制造是一项极为庞大的系统工程，数遍世界也只有欧洲、美国、俄罗斯有能力生产制造。
说是国之重器也不为过，也正因为如此，这类大型远程飞行平台的生产技术各家都握的死死的，轻易不会交予外人。
可庄建业却就这么提了，如果不是场合过于正式，赵主任和方勇都觉得这小子是在开玩笑，当然，就算场合再怎么正式，两人也不相信对面能答应。
然而下一刻赵主任和方勇就被眼前的一幕惊的是目瞪口呆，只见李斯特与身边的默林茨交流了几句，有偏过头跟其他人低声说了几句，最后抬起头冲着庄建业苦笑一声：“麦道公司只同意将铝锂合金地板、第8段和第12段的碳纤维复合材料连接件与结构支撑件、第22段的钛合金桁梁加强件以及垂尾和水平尾翼交给你们，至于辅助动力系统、机翼加强筋、中央翼盒以及内部油箱以及液压电缆等方面却不行。”
“我可以保证，所有的项目交到我这里，成本会进一步降低30%。”庄建业也不废话，直接拿出自己的杀手锏。
此话一出，对面的李斯特和默林茨都有些犹豫，但最后李斯特还是说道：“实在抱歉，庄，麦道方面给我的授权只有这些，其他的我无权答应你，更何况就算答应了，依照美国最新的航空安全法，也要对你们的产品和材料进行审核，你知道的，美国的官僚动作比蜗牛还慢，而麦道现在最需要的就是时间。”
这话李斯特说得是异常陈恳，事实上如果不是因为跟麦道捆绑过深，加之与庄建业交情不错，李斯特说什么也不会接这趟活。
没办法，实在是这几年麦道的日子不好过，就如同他们的—90飞机是一锅夹生饭，进入九十年代的麦道公司何尝不是一锅夹生饭。
民用飞机领域受到波音压制，空客狙击，就差被压成夹心饼干了。
军用飞机领域，似乎f—15和f—18已经耗光了麦道的所有好运，先是在海军的a—12隐形攻击机项目上惨遭下马，后又在与洛马竞标yf—22中遭遇惨败。
两大项目可都是烧钱的大项目，接连惨败直接就把麦道脊梁骨差点儿打断，直接导致麦道连续三年巨额亏损。
现如今麦道就指望美空军另一项yf—35能够绝地反击，让麦道东山再起了，于是麦道公司几乎将宝全部压在这个项目上，联合诺格公司准备向洛马和波音发起决死一击。
可问题是这个项目又是个无底洞，美军的前期合同经费显然不够，绝大多数还得自己往里填。
但麦道自身的也他业务全面下滑，造血功能不足，支撑不了这么庞大的项目，怎么办？
除了在金融市场上筹措资金外，就只能在民用飞机市场上刺刀见红的也拼上一把，用亮眼的业绩代用现金流的收拢和金融市场上的信心。
想到达成这个目的最简单直接的办法就是价格战。
问题是想打价格战，自身的产品最起码也要具备超高的性价比才行，如果买一架亏到姥姥家去了，那就不是打价格战而是在割肉了。
偏偏麦道的民用客机继承了他们军用飞机的娇贵，成本高的那叫一个离谱，令麦道上下脑仁儿都疼炸了？
这个时候名义上被麦道收购的仙童航空系统公司的默林茨给麦道高层出了个主意，波音既然能把大部分波音系列客机的生产放到日本、意大利等国，从而降低了成本，提升了竞争力，为什么麦道也跟着有样学样，把几个重要机型的生产放到国外。
就比如说中国的腾飞集团，材料、技术、生产能力都不差，唯一缺的就是个机会，而且中国人勤劳肯干能吃苦，最妙的是人工成本还得低得可怜，绝对是绝佳的代工合作伙伴。
已经抱着赌徒心态的麦道高层早就有把部分机型的生产转到美国国外的想法，听默林茨这么一说，立马就同意了。
得到授权的默林茨立马在美国上蹿下跳，先是找到与双方关系极深的李斯特，以其为说客攻关美国faa等政府机构，先把腾飞集团生产的几款高端航材的合格批文拿下来，随即便是中美两边跑，大体的框架确定下来。
等所有的前期准备全部完成，他们才安静的坐下来，只不过这个时候重要的已经无所谓什么机型了，只要腾飞集团能够承接下来，对麦道这种高成本运营的巨头来说就是一种利好！